横須賀・総武快速線の車両置き換え用として、1994年に登場したE217系。首都圏の一般型電車としては215系、209系に続くもので、本格的な近郊型タイプの直流電車としては、JR東日本発足後初の投入でした。
外房線、内房線、成田線へも乗り入れる運用がある横須賀・総武快速線の系統は、長距離利用客や郊外区間での利用客、土休日の行楽客に配慮し、それまでは3ドア・セミクロスシート車両である近郊型の113系が使用されていました。しかしながら、次第に通勤利用客が増加していくと、従来の近郊型車両では扉数が少ない、セミクロスシートのため乗車効率が悪い、というデメリットが表れていきました。
そこでE217系では、従来の近郊型車両の概念にとらわれない、大胆な設計をもって登場しました。ドア数は、従来の3ドアから通勤型電車と同じ4ドアに。セミクロスシートは設置されましたが、基本編成11両編成中、3両のみに削減。基本編成のそのほかの8両は、グリーン車2両とロングシート車両6両で、付属編成4両も全車両がロングシートです。
また、万一の事故にそなえた対策も盛り込まれました。踏切などでトラックのような障害物と衝突した場合にも、あえて破壊する部分を設けることで衝撃を分散し、乗務員の生存率を高める「クラッシャブルゾーン」です。これは、1992年に発生した踏切事故をふまえたもの。踏切で立ち往生していた過積載のトラックへ113系の列車が衝突し、救出に手間取ったため運転士が亡くなったという、痛ましい事故でした。このクラッシャブルゾーンは、E231系の近郊タイプ、E233系、E235系にも採用されており、首都圏を走るJR東日本の一般型車両の特徴となっています。
このほかE217系は、首都圏のJR一般型車両として唯一、先頭部に貫通扉を備えています。これは錦糸町～品川間にトンネル区間があるために設けられたもので、一般的な地下鉄車両と同様に、トンネル区間における非常脱出時の使用が想定されていました。しかしながら、同区間のトンネルは地下鉄のトンネルとは異なり、車両脇にも降車可能な空間が設けられています。このため、1998年以降に製造された7・8次車では貫通扉は廃止。デザインは6次車以前と同一ですが、扉のような造形がある非貫通型車両となっています。
なお、足回りは基本的に209系と同一ですが、営業最高時速120キロでの運転に対応できる性能としたほか、209系では13,300ミリとしていた台車中心間距離が、205系以前の13,800ミリに戻されています。
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June 08, 2020 at 03:07PM
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まもなく置き換え開始、横須賀・総武快速線のE217系 - 鉄道コム
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